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深度剖析新能源汽车产业:机遇与挑战并存 困难和希望同在 新能源汽车要驶上快车道首先逾越价格鸿沟

文章来源: 上传时间:2019-11-10 浏览次数:

  [摘要] 在未来五年全国新能源汽车将达500万辆保有量的政策目标的预期之下,预计到2020年前新能源汽车产量将会保持大约40%的年复合增速,未来五年继续高增长势头。作为十三五规划政策执行元年以及整体宏观经济增速下移的大背景下,新能源汽车产业的增长表现将更为突出。

  一、新能源汽车产销全球第一

  我国新能源汽车呈现爆发式增长,产量37.9万辆,同比增长3.5倍,全球占比30%,中国也成为全球最大的新能源汽车的增量市场。在未来五年全国新能源汽车将达500万辆保有量的政策目标的预期之下,预计到2020年前新能源汽车产量将会保持大约40%的年复合增速,未来五年继续高增长势头。作为十三五规划政策执行元年以及整体宏观经济增速下移的大背景下,新能源汽车产业的增长表现将更为突出。

  二、困难与机遇并存

  (一)新能源汽车政策补贴退坡不足为虑

  基于环保性、能源安全性等原因,大力发展新能源汽车新兴产业是我国的基本国策。自以来,国家发改委、财政部、工信部以及科技部等各大部委陆续出台了一系列鼓励和推广新能源汽车发展的政策,包括新能源汽车购置价格上的高额补贴,以及不限行不限号等政策优惠。

  具体来看,为了从经济性上培育产业需求,提升产业空间,国家对于纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车以及燃料汽车给予了不遗余力的财政扶持,并且明确制定了未来五年补贴逐步退坡的路线图。

  在中央对地方基于新能源汽车推广要求的激励及考核的双重压力之下,地方政府纷纷推出鼓励新能源汽车的各项优惠政策,并且自去年以来,许多城市启用新能源汽车的地方补贴标准达到与国家补贴1:1的水平(例如:北京、深圳等)。

  总体来说,国家新能源汽车产业规划-2020从数量上给出了未来新能源汽车销量增长的明确目标,制定了一系列补贴优惠的扶持政策,从国家战略层面赋予了新能源汽车产业大力发展的绝对高度,体现了其坚定的决心和态度。从全国政策推广情况来看,大部分地方政府与中央保持着较高的一致性步调,体现了在产业政策的落实上,地方对国家政策的高度执行力。政策补贴从下游需求端推升新能源汽车的产业景气度,推动新能源汽车的生产、销售和运营,推动了动力锂电池的研发、生产和商业化,从全维度拉动了整个新能源汽车产业链的火爆,是整个新能源汽车产业一开始就得以快速发展的最直接、最根本、最强有力的原因和最重要的外部因素。

  当然,从未来五年的政策补贴数量上来看,补贴还存在着一个逐步退出的节奏,这主要是考虑到新能源汽车技术路线成熟后,锂电池等相关核心零部件生产制造成本将会大幅下降。相反,若补贴持续高涨,企业超额盈利容易滋生“骗补”等不当社会行为,不利于市场良性竞争和企业优胜劣汰。政策的扶持是新兴产业在成长初期得以发展壮大的关键因素,对于培育新产业起着至关重要的作用,而后期政策在新技术趋于成熟后逐步退出,以及补贴相应合理下降是考虑到市场发展的自身规律,符合产业健康可持续发展的内在需求。

  进一步来讲,补贴退坡并不意味着新能源汽车产业的发展失去了动力。从来看,新能源汽车产业仍然面临着诸多亮点和政策利好,值得期待。

  首先,政策加大对新能源汽车运营的扶持,包括鼓励社会资本参与新能源汽车租赁金融、网络约车运营“合法化”、鼓励并约束政府等机关部门加强对新能源汽车的政务采购和使用,鼓励货运、物流等专车使用新能源汽车等,新能源汽车运营有望接力新能源汽车销售成为下一个增长极。

  其次,充电网络作为现阶段新能源汽车产业的薄弱环节在政策推动下将迎来快速发展。今年二季度根据深圳等试点城市推行的充电网络的补贴征求意见稿大概率有望通过专家认可及高层肯定,以此带动全国充电基础设施建设将迅速大面积推广,本年有望成为充电网络建设发力的元年。

  通过以上两点同时又反作用于新能源汽车前端生产销售,形成正反馈:随着新能源汽车技术进步提升消费者体验,新能源汽车运营的兴起加速用户习惯培养,以及充电基础设施不断完善,这些都将进一步提升新能源汽车在私人部门的渗透率。政策的考虑是全方位的,给予新能源汽车的扶持也是多维度的,新能源汽车产业补贴退坡影响并不足虑。

  图3:新能源汽车产业链(新能源汽车生产制造、新能源汽车运营以及充电网络三大环节构成整个新能源汽车的产业生态)(数据来源:金斧子投研中心)

  (二)、未来发展的困难及突破点

  尽管十三五规划为我们勾画了未来五年新能源汽车产业全面发展的宏伟蓝图,但短期来看新能源汽车产业的发展不可避免地存在着一些阶段性的问题和困难:

  1、安全性方面,作为主流的动力锂电池技术路线在安全性和稳定性方面仍然存在相对的劣势,近一年来新能源汽车充电发生自燃等安全事故及隐患倍受市场关注。对于锂电池生产厂商而言,未来在材料性能的优化、生产材料的技术工艺方面还需进一步提升。而对于整车厂商而言,电池管理系统的组装检测和系统集成能力同样重要,其质量要求和检测工艺还有待进一步加强。

  2、尽管国家政策补贴退坡是必然趋势,符合产业自身发展规律,但未来补贴退坡对于新能源生产制造商所带来的冲击而言,仍然需视个体企业技术路线的成熟和成本的下降速度,在这个过程中,技术提升速度滞后、市场反应较慢的中小企业成本的控制能力将受到市场的考验。另外,地方政府补贴是支持地方新源汽车产业大力发展的重要因素,新能源汽车的快速发展得益于大部分推广地区地方政府做到1:1的高额配套补贴。随着经济增速下滑及地方财政收紧,地方补贴的力度、出台时间等的落实存在较多不确定性,也可能会对新能源汽车产业发展带来不利影响。

  3、充电网络的建设速度不及预期。预期今年充电基础设施将大幅新建,但如果在年内充电网络的投资建设速度不达预期,仍将制约今年新能源汽车的放量增长。

  4、锂电池技术水平是决定一辆新能源汽车使用性能的核心。相对来说,现阶段我国新能源汽车产业仍处于新兴成长阶段,各项技术性能尚不成熟。除了安全性的改善,新能源汽车在动力锂电池的能量密度、功率密度、耐受性、循环充放电次数,使用寿命等性能上的改善还有待提升。

工作人员在为一辆纯电动汽车进行整车充电(本报资料图)

  近日,北京市市长王安顺在政府工作报告中提出,要压缩小客车年度配置指标,逐年增加新能源汽车比重,基本淘汰黄标车。一时间,新能源汽车的未来发展路径再次成为市场关注热点。

  据赛迪经智行业研究员分析,从政策驱动来看,新能源汽车领域中的纯电动客车、专用车、混合动力乘用车有较大的市场空间;而新能源汽车充换电设备、新能源汽车租赁、具有核心竞争力的整车制造、动力电池这四大领域将会掀起新一轮的投资狂潮。

  难逾价格鸿沟

  虽然政府在推广新能源汽车方面出钱又出力,但是效果一直不甚理想。

  国内新能源汽车销售量约2.6万辆,比的1.28万辆增加1倍。其中,纯电动汽车产量虽然比增长48.98%,但是也只有1.42万辆。相比较我国汽车产销双双超过2000万辆这一数据,新能源汽车销量显得凤毛麟角。

  赛迪顾问股份有限公司汽车产业研究中心总经理张谦告诉记者,新能源汽车因节能和环保的特性被政府看好,但是其产业化面临最大的问题是居高不下的销售价格。

  以国外混合动力汽车来看,同类型的混合动力和燃油型丰田凯美瑞差价达到8万~10万元。同样,以国内比亚迪纯电动车型E6来看,与同类型的燃油车的差价更是高达20多万元。即使按照国家相关补贴政策,消费者购车时可拿到10多万的补贴,但还是比普通车贵出5万~6万元。

  “在节能效果上,新能源汽车通过电转化的效率肯定比通过石油燃烧的效率高;从后期费用上,传统汽车行使1公里成本6毛钱,新能源汽车1公里成本在1毛钱左右。虽然新能源汽车在后期的运营和维护成本低廉的优势可以逐步填平一次购置的差价,但是高额的购置价格无疑成为阻碍新能源汽车产业化的重要障碍。”张谦说。

  据汽车专业人士介绍,新能源汽车价格高居不下的原因主要在于内置电池。电池驱动系统占据了新能源汽车成本的30%~45%,其中动力锂电池又占据电池驱动系统约75%~85%的成本。

  赛迪经智统计数据显示,目前国内的磷酸铁锂电池的售价大约在3~4元/Wh,锰酸锂和三元材料电池的售价大约在4~5元/Wh。考虑不同的新能源汽车的电池容量,插电式混合动力汽车需要的电池容量是10~16KWh,纯电动汽车需要的电池容量24~60KWh,纯电动大巴需要的电池容量更是高达200KWh~400Kwh,对应的电池售价在3万~5万元、7万~18万元和60万~120万元水平,仅是电池价格一项便让新能源汽车成为了汽车界的“阳春白雪”。

  商业模式创新觅良方

  除了高昂的价格使消费者望而却步外,缺乏明确的商业模式创新也是新能源汽车迟迟进不了国内汽车主流市场的重要原因。对此,张谦认为,可以通过引进民企带动市场,或是由强有力的运营商对整个产业链进行整合来创建新的商业模式。

  据了解,目前,政府主导在传统的新能源汽车领域作用明显,但是实际运营牵涉到很多的利益相关方。其中电池企业、整车企业、充换电基础设施建造方、运营企业、消费者都是相关利益方,同时满足多方的利益诉求是一件相当困难的事情。于是,整车企业在发展过程中面临着传统汽车和新能源汽车之间的抉择。

  记者了解到,目前,传统车企在发展新能源汽车上没有多大的动力。因为传统汽车销量较高,盈利水平也比较好,企业没有动力来研发和推销新能源汽车。所以靠现在的传统车企推动新能源汽车发展可能起不到太大的作用。但是像比亚迪、万向等国内能力较强的电池民营企业,对发展新能源汽车则抱有极大的热忱。

  而对于民企来说,制造新能源汽车的门槛太高,造车资质就是第一道门槛,像万向这样能拿到制造资质的民企少之又少。很多新进民企在涉足新能源汽车时,只能通过合资并购有资质但经营不善的车企来进入新能源汽车领域。

  “如果政府能通过扩大资质授予范围引进民企,做大做活市场,这就能反逼一些国企或大企业做新能源汽车这一块,这也是一种发展思路。”张谦认为,引入新的市场“搅局者”,给整车企业带来活力。“现在传统的车企不给力,可以通过汽车生产资质的调整给更多民企机会,让他们参与竞争。”

  “因为成本与规模是相关的,一般的汽车制造都有成本临界值,即生产一定数量后成本才能最低。新能源汽车也有一个临界值,所以只有先把量做起来才能把成本压低,成本降下来才更有利于商业模式的推广。”有汽车企业管理层也认同张谦的看法。

  另一种建立新能源汽车商业创新模式的方式是通过引入战略运营商,通过他们在区域内或者对外部的新能源汽车资源进行整合。比如在深圳,为了专门推广新能源汽车,鹏程出租车公司和普天新能源合资运营。出租车通过交份子钱来保证公司运营,公司会提供电站充电以及相关后续服务。但凡采用新能源汽车的出租车,份子钱会少一些。据悉,目前普天已经实现在新能源汽车这一块的盈利。(记者 王砚)



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