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新能源汽车号称300公里续航但仅跑了100多公里 王秉刚期盼新能源汽车有新局面

文章来源: 上传时间:2019-11-10 浏览次数:

  近日,记者从消费者权益保护等机构了解到,涉及新能源汽车特别是纯电动汽车电池续航的投诉明显增多,主要包括电池容量虚标、续航里程达不到宣传里程等问题。记者采访发现,有的新能源汽车号称300公里续航,但最后仅跑了100多公里。

  “车停放三天就整车没电”

  北京市消费者协会下属的消费者网接到了全国各地电动汽车消费者的多起投诉。这些投诉的主要问题包括:电池容量虚标、续航里程“虚高”、漏电、多次充不上电等。有消费者反映,汽车电路设计有问题,车停放三天就整车没电了。

  北京的冯先生购买了一辆腾势纯电动汽车。厂家在广告中宣称有300公里续航里程。3月的一天,在户外3摄氏度左右的温度中,冯先生驱车从市区前往郊区游玩。在开暖风空调的情况下,这辆车耗尽几乎所有电量,续航里程仅为200公里。在最后30公里,为了不让电池电量耗尽,汽车几乎只能以50—60公里的时速行驶。冯先生与其他车友交流发现,自己的遭遇并非偶然。

  北京多位新能源车出租车司机告诉记者,北汽EV200新能源车宣传称能跑200公里,但冬天实际上也就能跑120—140公里,遇到堵车耗电量还会猛增。

  新能源汽车到底能开多少公里?专业汽车网站汽车之家在今年冬天进行了评测。评测人员郑宇告诉记者,他们曾对北汽EV160、江淮iEV5、启辰晨风、腾势等新能源汽车进行测试。充满电后,在全程开空调暖风的情况下,这四款车实际续航里程均与厂家宣传的最大续航里程相差甚远。个别车型偏差超过50%,号称300公里续航但最后仅跑了130多公里。

  销售人员对原因解释模糊

  北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室副主任林程说,目前,车企一般会公告纯电动汽车工况续航里程,这是一种理想化工况,往往与实际有不小差距。记者发现,不少车企在宣传中,都高调突出理论上能达到、但实际上很难实现的“续航里程最高值”。

  例如,比亚迪在北京的一则广告中称某电动车型“续航里程400公里,能绕着五环跑四圈”;腾势在其官网“车型特色”一栏中显示“300公里续航能力,超凡卓越”;北汽新能源在其网站上对其EV200车型介绍称,“200—260公里,超长续航,远行无忧”。这些广告均没有说明车辆在不同季节的性能差异。

  记者拨打江淮、腾势、知豆、特斯拉等厂家客服热线,工作人员均以介绍单一续航里程数字为主,个别的会将工况续航里程和等速续航里程做简单说明。在汽车经销商4S店内,夸大宣传的海报和标志随处可见。虽然销售人员一般会提到“冬季续航里程下降”“很难跑到宣传里程”等情况,但具体原因解释也很随意、模糊。

  夸大宣传或增加安全隐患

  “厂家夸大续航里程,有可能令汽车在道路上突然电量耗尽引发失速,发生交通事故。”浙江省消费者权益保护委员会汽车消费维权专业委员会委员汪英来说。

  记者发现,为了动态衡量续航里程,大多数新能源车的车主几乎都会根据温度、速度、车流量等因素计算续航里程。林程说,如果是新手司机,由于驾驶经验不足,对电动车了解不够,就有可能造成严重的安全隐患。

  今年2月的国务院常务会议提出,对新能源汽车要完善准入标准,加强质量安全监管。强化生产企业对新能源汽车的安全监控、动态检查,建立惩罚性赔偿和市场退出等机制。

  多位专家表示,车企应该从供给侧加大动力电池研发的力度,优化电动汽车的性能;相关政府部门应加强准入检测,防止以次充好或批量生产质量下降等问题出现;此外,相关部门应对新能源汽车广告宣传中存在的问题进行严肃治理。

  国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚16日撰文指出,据中国汽车工业协会统计,我国生产新能源汽车17533辆,比上年同期增长39.7%,其中纯电动汽车14243辆,插电式混合动力汽车3290辆;销售新能源汽车17642辆,同比增长37.9%,其中纯电动汽车14604辆,插电式混合动力汽车3038辆。还生产混合动力汽车14463辆,销售15101辆。这些增长是在国家对于新能源汽车补贴政策有所中断的情况下取得的,不能不说是一个十分可喜的成绩。

  几年来在国家政策的引导下,我国一些企业通过自主研发陆续开发出一批电动汽车与混合动力汽车。我国混合动力客车的技术水平已居世界前列,推广数量世界第一。以比亚迪e6为代表的电动乘用车已批量投入示范运行,其安全性与可靠性基本达到传统汽车水平。

  但总体来说,与世界电动汽车先进水平仍存在较大差距,目前能够投放市场并具有竞争力的产品并不多。究其原因,一方面是我国传统汽车研发能力不强,与电动汽车相关的机电产业基础薄弱;另一方面,相当多的企业对新能源汽车研发缺乏动力,投入严重不足,有的企业犹豫不决,驻足观望。与传统汽车一样,我国新能源汽车面临着国际市场激烈竞争的局面,即使有再好的鼓励政策,没有好产品,一切都是空话。弄不好,最后的结果很可能是为国外的新能源汽车大规模进入中国市场准备条件。

  近来大家谈论很多有关美国电动汽车新秀特斯拉的话题,我非常赞同这样看法:特斯拉有许多值得我们学习的地方,其取得如此成绩的原因,与其说是其技术上的创新,还不说美国社会为这种创新提供的环境与动力。

  电动汽车与混合动力汽车最核心技术在零部件之中。这几年我国的动力电池技术水平提高很快,磷酸铁锂电池的安全性与寿命基本可以满足汽车运行的要求,成本明显下降,这是我们可以发展新能源汽车的基础。但总体来说,电池的技术水平与世界一流国家还有差距,而中国电池成本低的优势已经受到威胁。电池隔膜、正极材料等还是国外的品质好。

  驱动电机的功率密度需要提高,噪声振动需改进。混合动力专用发动机、制动能量回收系统、发动机启停系统、高效电动空调系统等技术难找到一家做得好。IGBT等重要元器件仍依赖进口。生产、检验、科研、开发用的设备基本靠进口。我们不应该再像传统汽车产业那样,只关注整车,忽视零部件,重蹈技术空心化的老路。

  在2011-的示范工作中,少数城市出现的地方保护倾向受到了批评。为了防止再次出现这种倾向,在新一轮的推广工作中,特别规定各城市在推广工作中,不能制定带有地方保护性质的政策,外地车辆不得少于30%。但是地方保护倾向还是出现了,这次是从某特大城市开始,他们出台新能源汽车推广的“地方目录”,规定与国家不尽相同的技术要求,还规定了繁琐的申请、检测等程序。了解情况的人便会知道,这些规定主要是为了有利于本地产品的推广,为有竞争力的外地产品设置障碍。

  这种做法不利于我国新能源汽车的发展,也未必对本地的产品发展有好处。2011-示范期间,我国中部某城市,只示范本地的混合动力客车,其结果,本地产品虽然起步很早,但由于缺乏技术进步动力,很快落后于外地产品,在后期全国扩大示范时基本拿不到订单。这个例子很好说明,狭隘的地方保护不利于国家,也未必有利于本地的发展。我们应该按照公平竞争的原则,为国内自主研发的有竞争力的产品提供更多发展机会,共同促进我国新能源汽车产业快速成长,参与国际竞争。



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